Первый полет бомбардировщик Ту 12 совершил в СССР 27 июля 1947 году
Фронтовой бомбардировщик Ту 12 разработан в ОКБ Туполева. После окончания Второй мировой войны в мире начался переход боевой авиации на реактивную тягу. ОКБ Туполева начало разработку бомбардировщиков с реактивными двигателями в 1946 году. ОКБ Туполева получило указание создать летающую лабораторию на базе Ту 2 для доработки двигателей РД-10 и РД-20.
Был разработан проект 73 (Ту 20). Но заказчик изменил назначение самолета (переквалифицировав его как средний бомбардировщик) и пересмотрел тактико-технические данные. Проект пришлось переработать. Новый вариант, получивший обозначение проект 77 имел два двигателя Нин-1 на крыле и один Дервент-5 в хвосте.
Самолет Ту имел нормальную полетную массу 12 700 кг, максимальную скорость 780 км/ч, потолок 12 тысяч метров, бомбовую нагрузку 3000 кг и посадочную скорость 150 км/ч. В качестве оборонительного предполагалось установить две пушки ШВАК для защиты передней полусферы и по одному пулемету УБТ для защиты верхнего и нижнего секторов задней полусферы. Макет будущего самолета был предъявлен заказчику 24 мая 1947 года. На заводе № 156 началась переделка Ту-2С в будущий самолет Ту 12.
Реактивные двигатели и основные стойки шасси располагались в подкрыльевых гондолах. Проект сохранял преемственность конструкции с бомбардировщиком Ту 2: сохранилась форма крыла в плане, отсек фюзеляжа с пилотской кабиной, расположение штурмана в носовой части фюзеляжа, многие элементы грузового отсека, стрелковые установки, вертикальное оперение. Пулеметы УБТ предполагалось в дальнейшем заменить на пушки калибра 23 мм. Было установлено новое шасси с носовым колесом и дополнительные топливные баки. В задней кабине, компоновка которой была заимствована у Ту 2, располагались стрелок-радист, обслуживавший верхнюю пулемётную установку, и стрелок нижней пулеметной установки.
В самолете использовался оптический прицел ОПБ 4С Норден, который был связан с автопилотом. Это позволяло повысить точность бомбометания. Бронирование защищало от поражения бронебойными снарядами калибром до 20 мм. В конструкцию Ту 12 были включены 8-мм дюралевые плиты для защиты от зенитных снарядов. В бомбардировщике устанавливалось более совершенное по сравнению с прототипом пилотажно-навигационное и радиооборудование: дистанционный компас ПДК-44, автоматический радиокомпас АРК-4 бортовой навигационный визир АБ 52, радиовысотомер малых высот РВ-2, маркерный приемник, радиостанции РСБ-Збис и РСИ-6, аппаратура «свой-чужой» СЧ-3, станцию защиты хвоста ТОН-2, электрический автопилот АП-5 и многое другое.
Носовая стойка шасси оснащалась гидравлическим демпфером «шимми». Шасси выпускалось и убиралось автономной гидросистемой. На случай аварии был предусмотрен аварийный выпуск шасси с помощью пневмосистемы. В обеих кабинах снизу имелись люки для аварийного покидания самолета. Люки открывались вперед по направлению полёта, что защищало экипаж от воздушного потока.
27 июля 1947 года на нем был совершен первый полет длительностью 18 минут. Испытания продолжались до 10 сентября того же года и шли круглосуточно под руководством главного конструктора. Днем проводились полеты, ночью — доработки конструкции. 3 августа самолет принял участие в параде в Тушино. В результате испытаний заявленные летные характеристики подтвердились. Самолет получил положительные оценки летчиков и техников. Окончательный вариант бомбардировщика сильно отличался от эскизного проекта. Часть оборудования не была готова к началу испытаний и самолет испытывался на аналогичном старом оборудовании или вообще без него.
С 4 октября 1947 года по 27 февраля 1948 года проходил следующий этап испытаний. Установка ТРД вместо ДВС привела к увеличению максимальной скорости на 250 км/ч по сравнению с Ту 2, потолок возрос на 2100 м, при этом время на его достижение уменьшилось на 5,8 минуты. Максимальная дальность полёта составила 2200 км. При этом посадочная скорость не изменилась, длина разбега увеличилась вдвое, а пробега — на 385 м. Из-за ухудшения посадочных характеристик было рекомендовано установить реактивные ускорители и тормозной парашют.
Самолет оказался устойчив в продольном направлении на всех режимах полета за исключением набора высоты. При максимальной тяге ухудшалась поперечная устойчивость и начиналась тряска оперения из-за попадания килей в зону выхлопных струй. Возросли необходимые усилия на элеронах и рулях поворота. Тем не менее, пилотировать Ту 12 было не сложнее чем Ту 2 и им могли управлять летчики средней квалификации.
Эффективность использования снижалась из-за отсутствия гермокабин с обогревом и вентиляцией, отсутствия антиобледенительных устройств крыла, хвостового оперения и стекол кабин. Государственной комиссией также были отмечены недостаточная эргономичность рабочих мест, малый ресурс покрышек и низкая эффективность тормозов. Каждый бак самолета приходилось заправлять отдельно.
Выросшие скоростные напоры исключали возможность использования пулеметных установок. Кроме того, калибр пулеметов оказался недостаточным и поэтому сочли целесообразным перейти на установку пушек калибром не менее 20 мм. При стрельбе из передней пушки разрушалось остекление и выходило из строя оборудование в кабине штурмана. Бомбардировочное оборудование исключало подвеску перспективных типов бомб. Различные системы навигационного и связного оборудования создавали взаимные помехи.
