Советский истребитель МиГ 9 совершил первый полет в СССР 24 апреля 1946 года
МиГ 9 — первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Истребитель МиГ 9 разработан в ОКБ Микояна и Гуревича. В 1946-1948 годы в СССР построено 602 самолета.
В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 (Микояна) приступил к разработке истребителя с двумя реактивными двигателями общей тягой в 1600 кгс, который получил наименование И 300 и заводской шифр Ф. К тому времени ОКБ уже имело большой задел в области скоростной аэродинамики и аэродинамической компоновке. Благодаря ему, предварительные проработки завершились новаторским решением разместить оба двигателя бок о бок в фюзеляже.
В такой компоновке, по результатам продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ, крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление, и улучшалась управляемость, в особенности в случае отказа одного из двигателей, надежность которых была весьма невысокой. Ведущим инженером был назначен А. Г. Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям — А. Т. Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.
И 300 представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым двухлонжеронным крылом профиля ЦАГИ 1. Хвостовое оперение имело высокорасположенный стабилизатор, во избежание попадания в струю реактивных газов. Так же, в целях защиты от горячих газов, низ хвостовой части фюзеляжа защищался жаропрочным экраном. Запас топлива в четырёх фюзеляжных и шести крыльевых баках составлял 1625 литров. Шасси трехколесное с носовой стойкой, впервые опробованное на МиГ 8.
После утверждения макета, постановлением СНК СССР № 472-191 от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ было официально выдано задание на разработку И 300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах, с предъявлением первого на госиспытания 15 марта 1947 года.
В соответствии с заданием машина должна была иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту — 4 минуты. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Вооружить «Ф» планировалось одной пушкой 57-мм Н-57 в центральной перегородке воздухозаборника и двумя 23-мм НС-23 под воздухозаборником.
В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 года, истребитель И 300, получивший в дальнейшем наименование самолет МиГ 9 , должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 года. Однако участие опытных экземпляров истребителя в подготовке летчиков ГК НИИ ВВС и 50 УТАП к ноябрьскому воздушному параду отодвинуло этот срок на конец года.
Третий опытный экземпляр истребитель МиГ 9 (Ф-3) 24 ноября привезли в ГК НИИ ВВС и 7 декабря 1946 года он был официально предъявлен на госиспытания. На втором экземпляре после завершения тренировки летчиков к так и несостоявшемуся ноябрьскому воздушному параду, устранения выявленных при этом дефектов и замены выработавших свой ресурс двигателей РД 20 во второй половине ноября и первой половине декабря были проведены дополнительные заводские испытания, по завершении которых машину 13 декабря перегнали в ГК НИИ ВВС и 17 декабря предъявили на госиспытания.
Ответственными за проведение государственных испытаний истребителя МиГ 9 были назначены ведущий инженер А. С. Розанов, ведущие летчики-испытатели П. М. Стефановский, А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Д. Г. Пикуленко и Л. М. Кувшинов. В качестве летчиков облета в испытаниях принимали участие А. Г. Прошаков, В. П. Хомяков, В. Г. Иванов и А. Г. Терентьев. Однако ввиду того, что ни один из двух опытных экземпляров не был подготовлен полностью, испытания проводили по частям на четырех самолетах, включая два серийных, с модернизацией и доводкой их в процессе испытаний. Также были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як 15, на высотах 5000 и 7000-8000 м. При этом на виражах самолет Як 15 заходил в хвост МиГ 9 в конце первого виража. В бою на восходящих маневрах МиГ 9 также уступал самолет Як 15, выполнявшему вертикальные фигуры быстрее. Однако при уходе от Як 15 или во время его догона в горизонтальном полете и на длительном пикировании МиГ 9 имел преимущества ввиду больших максимальных скоростей. В целом истребитель получил неплохую оценку, а по скорости полета, высотности, скороподъемности на больших высотах, не говоря уже об огневой мощи вооружения, он существенно превосходил серийные истребители с поршневыми двигателями.
После принятия МиГ 15 на вооружение в 1948 году производство МиГ 9 было свернуто. На смену МиГ 9 пришел новый, более совершенный истребитель МиГ 15, однако успех, который он получил не только в СССР, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех «шишек», полученных и набитых в процессе проектирования, постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника — первого советского реактивного истребителя МиГ 9. По мере поступления в войска новой матчасти истребители МиГ 9 в начале 50-х списывались или передавались в КНР.
ОКБ МиГ — ОКБ Микояна и Гуревича — советское предприятие полного цикла. ОКБ МиГ объединяет в себе все аспекты конструирования, изготовления, поддержания и ремонта самолетов марки «МиГ».
Опытное конструкторское бюро Артема Микояна было основано 8 декабря 1939 года путем выделения приказом директора московского авиазавода № 1 имени Авиахима П. А. Воронина из состава КБ завода самостоятельного особого конструкторского отдела по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200. Начальником был назначен Артем Микоян. Заместителем Микояна стал конструктор Михаил Гуревич, работавший до этого в КБ Поликарпова. Конструкторский состав нового КБ набрали из сотрудников КБ Поликарпова. Конструкторскому бюро Микояна был передан созданный под руководством Поликарпова проект самолета И 200, которому в новом КБ дали название МиГ 1 (сокращение от «Микоян и Гуревич»).
